我们如何构建机场接送市场报告：方法论

本网站发布的每一份机场接送市场报告均基于结构化的研究流程，该流程结合了主要数据收集、二手资料分析、运营商调查和独立质量验证。本页将全面解释该流程：数据来源、数据验证方法、增长率计算方式、报告更新频率以及报告发布前的审核人员。使用我们的研究来做出购买、定价或投资决策的读者应当了解我们方法的全部细节。

机场地面交通是更广泛的旅游服务行业的一个细分市场，根据国际航空运输协会（IATA）和区域运营商协会汇总的贸易数据，预计2024年其全球市场价值约为

研究范围和目标

我们的报告涵盖机场至城市接送服务：预订的私人汽车、共享班车、持牌出租车以及专门作为机场连接的铁路服务。我们通常不涵盖通过消费者应用程序预订但未经预先安排的网约车服务，尽管我们在相关时会引用这些服务作为竞争参考。每份报告的范围都限定在某个指定的机场或城市对，通常涵盖：

研究目标在实地考察开始之前设定。一份内部的、供我们编辑团队使用的简短文件，将定义报告涵盖的地理范围、时间段，报告应服务的主要决策用例（例如，即将进入市场的运营商评估市场进入 versus 旅游买家对供应商定价进行基准测试），以及发布所需的最低数据置信度阈值。

主要研究：运营商调查和访谈

初步研究构成了每份报告的实证基础。我们以结构化的运营商调查为目标，该调查针对在机场或研究城市中活跃的持牌运输公司。调查工具旨在收集：

调查邀请发送给通过国家牌照注册机构、机场地面交通管理部门数据库以及商业行业名录（包括欧洲豪华轿车和司机协会（ELCA）以及美国全国豪华轿车协会（NLA）维护的名录）识别出的运营商。对于欧洲市场，欧盟统计局的交通统计数据库提供了按国家划分的持牌客运道路运输运营商的参考名单，我们会交叉核对以识别在特定机场运营的公司。

我们通过深度访谈补充运营商调查。对于伦敦希思罗、法兰克福、巴黎戴高乐、阿姆斯特丹史基浦和迪拜国际等主要枢纽机场，我们在每个报告周期进行至少八次运营商访谈。对于交通量较低的区域性机场，最低次数为四次访谈。访谈对象被要求保密提供数据，并告知其个人数据不会被发布；最终报告中只会显示汇总或匿名数据。

在需求方面，如果条件允许，我们还会采访机场地面交通经理或特许经营管理者。这些谈话提供了有用的信息互证：负责管理持牌出租车站和私人包租车等候区的机场管理局通常拥有个体运营商无法提供的汇总行程数据。

二手研究：已发布数据来源

初步研究耗费资源且不完全详尽。二手研究填补了覆盖空白，并提供了宏观经济和航空业背景，在此背景下，运营商层面的研究结果得以呈现。我们的二手来源分为四类。

航空交通统计

航线和机场层面的航空旅客客运量是转运需求最强的单一先行指标。我们航空统计的主要来源是：

在机场级别的交通数据不公开的情况下——私营区域机场有时是这种情况——我们使用OAG（国际航空指南）中的承运人级别航班时刻数据作为座位容量的代理，并应用以可比机场为基准的历史载客率假设。

经济与旅游统计

入境旅游量、酒店入住率和商务旅行模式也会影响客运需求。我们的二级信息来源包括：

监管和许可数据

航空港接送市场的竞争结构在很大程度上受到监管的影响。我们参考：

定价参考数据

定价数据通过三个并行渠道收集：运营商调查（实际交易价格）、神秘顾客调查（研究时观察到的已公布预订价格）以及预订聚合平台（包括 Welcome Pickups、Mozio 和 Transferz）发布的定价数据。交叉比对这三个渠道可以发现显著的差异——例如，运营商报价比在网上公布的价格低，或者聚合平台的价格与直接预订价格存在重大偏差。

价格基准以目标市场的当地货币表示，对于跨国比较表，则根据参照季度最后一个工作日欧洲中央银行的参考汇率转换为欧元。

数据验证和质量控制

通过调查和二手研究收集到的原始数据在纳入报告之前，会经过一个多步骤的验证过程。

合理性检查

所有数字都将与源自可比市场的内部合理性范围进行测试。例如，如果调查受访者报告了从距主要市中心 35 公里的机场乘坐标准轿车转机的平均交易价格，该数字将与我们在可比机场观察到的类似距离和车辆类别的转机价格范围进行交叉核对。落在预期范围之外 30% 以上的数字将在纳入之前触发对受访者的后续查询。

销量数据将与航空交通数据进行测试。一家运营商声称在年旅客吞吐量为 300 万的机场每年运送 20 万名乘客，这意味着其市场份额为 6.7%；如果该市场份额与其披露的机队规模不符，则会寻求澄清。

跨源三角测量

对于报告中的每项关键指标，我们要求至少有两个独立的来源进行确认。例如，市场规模估算通过将独立来源的乘客数量乘以独立来源的平均交易价格得出，然后与从行业协会数据或机场特许经营费披露（已发布时）中获得的任何汇总收入数据进行比较。当两种方法得出的数据相差在 15% 以内时，则接受平均值；当差值较大时，则会调查差异，如果无法解决，报告将披露一个范围而非具体估算值。

运营商验证轮

在最终确定之前，任何报告的草稿数据表都会以摘要形式与至少三位参与调查的运营商分享。要求他们确认汇总的数字与其对市场的理解一致。这一步可以发现汇总过程中引入的错误，有时还会披露运营商在看到草稿后才愿意分享的额外数据。

编辑审阅

每一份完成的草稿都将由一位未参与原始研究的高级分析师进行审查。这位审查员会检查内部一致性，核实所有引用的来源是否正确归属，并确保报告叙述中的定性发现得到定量数据表格的支持。未能通过内部审查的报告将在发布前退回进行修改。

CAGR 计算方法

在我们的出版物中，复合年增长率有两种形式：历史复合年增长率，涵盖特定先前时期内实际记录的数据；以及预测复合年增长率，涵盖通常为五年的前瞻性预测期。

历史复合年均增长率

历史复合年均增长率 (CAGR) 使用标准公式计算：CAGR = (期末值 / 期初值) ^ (1 / 年数) - 1。期初值和期末值取自经过清理和验证的旅客吞吐量或市场收入数据系列。对于有官方年度数据的机场接送服务市场，我们使用有完整数据的最近五年周期。对于只有部分年度数据的市场，我们使用可用数据点的复合平均值，并明确披露任何数据缺口。

我们面向欧洲的报告中，历史复合年均增长率（CAGR）常常能反映出 2020 年需求的急剧萎缩以及 2021 年和 2022 年的部分复苏。为了避免该时期数据产生失真，我们计算并报告了五年复合年均增长率（包含新冠疫情的影响）以及相关的 2022 年至 2024 年为期两年的后疫情复苏复合年均增长率。这两种数据都附有清晰的标签，以便读者结合语境进行解读。

预计复合年均增长率

预测的复合年均增长率 (CAGR) 来自一个包含三个主要输入的模型：国际航空运输协会 (IATA) 或机场协会国际理事会 (ACI)发布的相应机场或航线组合的客运量预测、国际货币基金组织 (IMF)《世界经济展望》的宏观经济增长预测，以及将 GDP 增长和入境旅游增长与转运需求相关联的历史弹性系数。弹性系数是以每个市场为单位，使用为每份报告收集的历史数据系列进行校准的。

在国际航空运输协会 (IATA) 未发布机场特定预测的情况下，我们将使用国际航空运输协会《20年航空旅客预测报告》（最新版：2023年）中发布的区域旅客增长率，并将其应用于机场最后已确认的基础交通量数据，同时根据任何已宣布的运力变化（如新航站楼启用或跑道扩建）进行调整。

预期复合年均增长率以声明的置信区间而非单一的点估计形式呈现。我们的标准格式报告一个基准情景复合年均增长率，以及一个包含下行情景（通常反映商务旅行复苏慢于预测）和上行情景（反映低成本航空公司渗透率的更快增长或新兴市场入境旅游）的范围。

运营商命名约定和市场份额方法论

我们的报告中包含了独立运营商的名称，前提是该运营商是公开注册的企业，拥有可验证的车队和许可数据，并且其名称的包含有助于理解市场的竞争结构。我们仅列出那些通过调查过程直接提供信息（并同意被命名）或其数据完全可从公开监管备案中推导出来的运营商。

市场份额估算以载客量（占总估计载客旅程的百分比）为基础计算，而不是以收入为基础，因为运营商的收入数据相对不一致。当运营商的载客量无法独立估算时，我们会报告“四大”或“前五大”的合计份额数字，并指出剩余部分由未单独量化的较小运营商提供服务。

在单个特许经营者根据机场管理局协议运营所有或大多数许可私人接送服务的市场，例如几个海湾地区机场的情况，我们会披露特许经营安排，并指出市场份额数据反映了监管结构而非竞争动态。

地理价格比较方法

在不同城市和国家比较转让价格时，需要仔细处理距离、车辆等级和购买力差异。我们的标准方法如下。

距离是指从航站楼主要到达厅至市中心酒店区（定义为中央商务区，或休闲目的地的主酒店集中区）的驾车距离（以公里为单位）。距离使用地图数据进行验证，并与机场管理部门的出版物进行核对，这些出版物通常会公布官方驾车距离以供乘客参考。

车辆等级被映射到一个统一的分类系统中：经济型轿车（最多3名乘客）、标准型轿车（最多4名乘客）、商务型轿车（梅赛德斯E级或同级别）、小型货车（最多8名乘客）和商务型小巴（9至16名乘客）。价格是根据一次单程旅行、一名成人乘客、除标准航空托运行李外的额外行李、并提前48小时通过运营商主要预订渠道预订来收集的。

在我们发布的比较表中，价格同时以当地货币和欧元显示，并且明确说明了距离范围。例如，一项关于40公里市中心接送价格的表格显示，距离范围为35至50公里，这使得与同一距离范围内的其他机场进行有意义的比较成为可能，而不是对距离城市12公里（例如阿姆斯特丹史基浦机场，距离市中心约18公里）和距离城市60公里（例如法兰克福机场，距离主火车站约30公里，距离某些商业区则远得多）的机场进行误导性比较。

更新频率和数据时效性

市场报告根据机场的规模进行更新：主要枢纽机场（年旅客吞吐量超过 2000 万人次）每年更新一次，区域性机场则每两年更新一次。当出现重大的市场变化时，例如主要新运营商的进入、机场特许权安排的重大改变，或对市场竞争结构产生实质性改变的监管发展，则会发布周期内的临时更新。

每份报告均在其标题部分载有声明的数据参考期。定价数据通常在发布前的季度收集。航空客运量数据反映了在撰写本文时官方来源可获得的、已完成的最近一个完整日历年的数据，如果相关国家当局尚未最终确定最近一年的数据，则会附注说明。

请注意，机场接送服务的价格会因季节而异。在将报告用于采购或预算时，我们建议将公布的价格视为年中平均参考价，并注意在夏季学校假期、十二月节假日以及当地大型活动等高峰出行时段，实际价格可能会有 15% 到 25% 的上涨。

同行评审和编辑标准

我们的报告并非学术论文，也不经过学术意义上的外部同行评审。然而，我们会采用结构化的内部评审流程，旨在商业出版的背景下达到同等严谨的水平。

在任何报告发布之前，都会经过以下人员的评审：

  1. 资深分析师：负责验证数据源、计算和内部一致性
  2. 商业编辑：负责确保研究结果清晰传达，且结论有数据支撑
  3. 法律审查：负责审查关于被点名运营商的任何可能构成诽谤或具有商业敏感性的竞争声明

我们也维护一项正式的更正政策。如果在发布后发现事实错误——无论是读者、运营人员还是内部审阅者发现的——则会更新报告，并在报告的修订历史中记录更正，包括日期和变更说明。如果错误是实质性的，会与报告一起发布更正通知。

透明度关于局限性是一项核心编辑原则。每篇报告都包含一个部分，说明该市场特有的数据局限性：例如，运营商调查回复率低，官方流量数据有滞后，或监管数据不够理想地详细。我们不会发布数据基础不足以支撑所陈述结论的报告。

我们的报告与我们的市场研究目录的关系

本页面介绍的方法论适用于我们所有机场接送市场研究出版物。阅读个别城市或机场报告的读者可以放心，相同的标准将被一致地应用，尽管可用的具体数据源自然会因地理区域而异。北美市场更多地依赖 BTS 和 FAA 的数据；中东市场依赖 CAPA 航空中心和各国国家民航局的统计数据；东南亚市场使用东南亚国家联盟（ASEAN）航空运输统计计划和国家旅游局的数据。

有关我们目前覆盖的市场概览，请参阅我们的研究目录。如需讨论定制研究需求——例如，特定航线的竞品基准测试或市场进入评估——请参阅我们的联系页面。有关市场趋势和运营商发展的相关编辑内容可在我们的博客中找到，我们在其中发布完整的报告发布周期之间的较短评论文章。

我们研究流程常见问题解答

运营商是否需要付费才能被纳入您的报告？

不。是否纳入市场报告完全由运营商与所研究市场的相关性决定：其持牌状况、可验证的交易量以及其提供的数据的准确性。我们不接受任何好处以换取有利的报道，运营商也无法购买报告的纳入或排除权。

您如何处理拒绝参与您调查的运营商？

如遇重要运营商拒绝参与，我们将在报告中说明其数据并非直接获取，并指出该运营商的市场份额和交易量估算来自于第三方来源（监管文件、聚合平台数据以及公开的预订信息推断）。我们不会捏造非参与运营商的数据。

操作员调查的最低样本量是多少？

我们的目标是吸引运营商参与调查，这些运营商合计的市场份额至少占估计市场总量的50%。对于枢纽机场，这通常意味着有5至10家运营商做出回应；对于规模较小的区域性机场，鉴于运营商基础更为集中，3至5家运营商通常足以达到50%的市场覆盖率。未达到此阈值的报告将附有明确的数据信心说明。

复合年均增长率预测有保证吗？

不。预测是基于既定假设和历史模式的估算；它们并非金融监管意义上的预测，也不应被视为对未来业绩的保证。我们明确陈述假设，以便读者能够评估其自身规划的适用性。与预测增长的显著偏离——无论朝哪个方向——都将在随后的年度更新中进行审查。

我该如何引用您的研究？

报告可引用本网站、报告标题和所述发布日期作为出处。当报告用于商业文件、演示文稿或学术作品时，使用者应连同所使用的图表一起引用数据的参照期间和任何注明的限制。

摘要

我们的机场接送市场报告是我们明确、可重复的研究流程的产物：结构化的运营商调查、来自国际航空运输协会 (IATA)、国际机场协会 (ACI)、欧盟统计局 (Eurostat) 以及各国民航和旅游部门的已验证的二级数据、一致的定价方法、使用规定的公式和假设进行的透明的复合年均增长率 (CAGR) 计算，以及出版前进行的多阶段编辑审查。该流程旨在产出准确、跨市场可比且坦诚其局限性的研究。我们鼓励识别错误或希望贡献数据的读者使用联系页面；更正将迅速应用并记录在每份报告的修订历史中。