Como elaboramos os nossos relatórios de mercado de transferes aeroportuários: Metodologia

Cada relatório de mercado de transferes aeroportuários publicado neste site é construído com base num processo de investigação estruturado que combina recolha de dados primários, análise de fontes secundárias, inquéritos a operadores e validação de qualidade independente. Esta página explica esse processo na íntegra: a origem dos dados, como os números são verificados, como as taxas de crescimento são calculadas, com que frequência os relatórios são atualizados e quem os revê antes da publicação. Os leitores que utilizam as nossas investigações para tomar decisões de compra, fixação de preços ou investimento merecem uma descrição completa dos nossos métodos.

O transporte terrestre aeroportuário é um segmento da indústria de serviços de viagem em sentido lato, que gerou um valor de mercado global estimado de aproximadamente 29 mil milhões de USD em 2024, de acordo com dados comerciais agregados da IATA e de associações regionais de operadores. A procura está diretamente ligada aos volumes de passageiros aéreos, que a International Air Transport Association (IATA) previa que atingiriam os 4,7 mil milhões de passageiros em todo o mundo em 2024, continuando a crescer para 7,8 mil milhões em 2040. Qualquer investigação sobre este segmento deve ter em conta a sua dependência dos padrões de tráfego aéreo, as suas acentuadas variações regionais em termos de preços e regulamentação, e a mudança estrutural para plataformas de reserva baseadas em aplicações que começou a remodelar o mercado a partir de 2016.

Âmbito e objetivos da investigação

Os nossos relatórios abrangem os serviços de transfere aeroporto-cidade: veículos privados pré-reservados, autocarro de transporte partilhado, táxis licenciados e ligações ferroviárias comercializadas especificamente como ligações aeroportuárias. Não abrangemos, como regra geral, as viagens de VTC reservadas através de aplicações de consumo sem pré-reserva, embora façamos referência a esses serviços em contexto competitivo quando relevante. Cada relatório tem como âmbito um aeroporto ou par de cidades específico e normalmente abrange:

Os objetivos de investigação são definidos antes do início do trabalho de campo. Um documento interno da equipa editorial define os limites geográficos, o período abrangido pelo relatório, os principais casos de uso decisional que o relatório deve servir (por exemplo, um operador entrante que avalia a entrada no mercado versus um comprador de viagens que compara preços de fornecedores) e os limiares mínimos de confiança nos dados exigidos para publicação.

Investigação primária: inquéritos e entrevistas com operadores

A investigação primária constitui a espinha dorsal empírica de cada relatório. Realizamos inquéritos estruturados a operadores, dirigidos a empresas de transfere licenciadas ativas no aeroporto ou na cidade em estudo. Os instrumentos de inquérito são concebidos para recolher:

Os convites para o inquérito são enviados a operadores identificados através de registos nacionais de licenciamento, bases de dados das autoridades de transporte terrestre aeroportuário e diretórios comerciais do setor, incluindo os mantidos pela European Limousine and Chauffeur Association (ELCA) e pela National Limousine Association (NLA) nos Estados Unidos. Para os mercados europeus, a base de dados de estatísticas de transporte do Eurostat fornece uma lista de referência de operadores de transporte rodoviário de passageiros licenciados por país, que cruzamos para identificar as empresas que operam em aeroportos específicos.

Complementamos os inquéritos a operadores com entrevistas em profundidade. Para grandes aeroportos de entrada como London Heathrow, Frankfurt Main, Paris Charles de Gaulle, Amsterdam Schiphol e Dubai International, realizamos um mínimo de oito entrevistas com operadores por ciclo de relatório. Para aeroportos regionais com menor volume de tráfego, o mínimo é de quatro entrevistas. Os entrevistados são convidados a fornecer dados de forma confidencial e são informados de que os seus números individuais não serão publicados; apenas dados agregados ou anonimizados aparecem no relatório final.

Do lado da procura, entrevistamos também, quando o acesso é possível, gestores de transporte terrestre aeroportuário ou administradores de concessões. Estas conversas fornecem uma triangulação útil: uma autoridade aeroportuária que gere a praça de táxis licenciados e a área de espera de veículos de aluguer com condutor dispõe frequentemente de dados de viagem agregados que os operadores individuais não conseguem fornecer.

Investigação secundária: fontes de dados publicadas

A investigação primária exige muitos recursos e nunca é totalmente exaustiva. A investigação secundária preenche as lacunas de cobertura e fornece o contexto macroeconómico e do setor da aviação em que se enquadram os resultados a nível dos operadores. As nossas fontes secundárias dividem-se em quatro categorias.

Estatísticas de tráfego aéreo

Os volumes de passageiros aéreos ao nível das rotas e dos aeroportos são o indicador antecedente mais forte da procura de transferes. As nossas principais fontes de estatísticas de aviação são:

Quando os dados de tráfego a nível aeroportuário não estão disponíveis publicamente — como acontece por vezes com aeroportos regionais geridos de forma privada — utilizamos os dados de capacidade de lugares OAG (Official Airline Guide) como variável proxy, aplicando pressupostos de fatores de carga históricos calibrados em relação a aeroportos comparáveis.

Estatísticas económicas e turísticas

A procura de transferes é também influenciada pelos volumes de turismo de entrada, a ocupação hoteleira e os padrões de viagens de negócios. As nossas fontes secundárias aqui incluem:

Dados regulatórios e de licenciamento

A estrutura competitiva de um mercado de transferes aeroportuários é fortemente condicionada pela regulamentação. Consultamos:

Dados de referência de preços

Os dados de preços são recolhidos através de três canais em paralelo: inquéritos a operadores (preços de transação reais), exercícios de cliente mistério (preços de reserva publicados observados no momento da investigação) e dados de preços publicados por plataformas agregadoras de reservas, incluindo Welcome Pickups, Mozio e Transferz. O cruzamento destes três canais identifica discrepâncias significativas — por exemplo, quando os operadores citam nos inquéritos preços mais baixos do que publicam online, ou quando os preços das plataformas agregadoras divergem materialmente das tarifas de reserva direta.

As referências de preços são expressas na moeda do mercado de destino e, para tabelas de comparação entre países, convertidas para euros à taxa de referência do Banco Central Europeu no último dia útil do trimestre de referência.

Validação de dados e controlo de qualidade

Os dados brutos recolhidos através de inquéritos e investigação secundária são submetidos a um processo de validação em várias etapas antes de serem incorporados num relatório.

Verificações de plausibilidade

Cada número é testado em relação a um intervalo de plausibilidade interno derivado de mercados comparáveis. Por exemplo, se um inquirido declarar um preço de transação médio para um transfere em berlina standard a partir de um aeroporto situado a 35 quilómetros de um grande centro urbano, esse número é verificado em relação às bandas de preços que observámos para transferes de distância e categoria de veículo semelhantes em aeroportos comparáveis. Os números que se afastam mais de 30 por cento do intervalo esperado geram uma consulta de acompanhamento ao respondente antes da sua inclusão.

Os números de volume são testados em relação aos dados de tráfego aéreo. Um operador que afirme transportar 200.000 passageiros por ano num aeroporto que processa 3 milhões de passageiros anuais no total estaria a implicar uma quota de mercado de 6,7 por cento; se essa quota for incompatível com a dimensão de frota declarada pelo operador, é solicitado um esclarecimento.

Triangulação entre fontes

Para cada métrica-chave num relatório, exigimos pelo menos duas confirmações de fontes independentes. As estimativas do tamanho do mercado, por exemplo, são obtidas multiplicando volumes de passageiros de fontes independentes por preços médios de transação de fontes independentes, comparando depois o resultado com qualquer número de receita agregada obtível de dados de associações do setor ou divulgações de taxas de concessão aeroportuária (quando publicadas). Quando dois métodos produzem valores dentro de 15 por cento um do outro, a média é aceite; quando a diferença é maior, a discrepância é investigada e, se não for possível resolvê-la, o relatório divulga o intervalo em vez de uma estimativa pontual.

Ronda de verificação com operadores

Antes da finalização, as tabelas de dados preliminares de qualquer relatório são partilhadas em forma resumida com pelo menos três dos operadores que contribuíram para o inquérito. É-lhes pedido que confirmem que os números agregados parecem consistentes com a sua própria compreensão do mercado. Esta etapa deteta erros introduzidos pela agregação e, ocasionalmente, faz emergir dados adicionais que os operadores estavam dispostos a partilhar apenas após verem uma versão preliminar.

Revisão editorial

Cada rascunho concluído é revisto por um analista sénior que não participou na investigação original. Este revisor verifica a consistência interna, confirma que todas as fontes citadas estão corretamente atribuídas e garante que os resultados qualitativos no texto do relatório são suportados pelas tabelas de dados quantitativos. Os relatórios que não passam a revisão interna são devolvidos para revisão antes da publicação.

Métodos de cálculo do CAGR

As taxas de crescimento anual compostas são reportadas em duas formas nas nossas publicações: CAGR histórico, cobrindo dados realmente registados durante um período anterior definido, e CAGR projetado, cobrindo um horizonte de previsão prospetivo normalmente de cinco anos.

CAGR histórico

O CAGR histórico é calculado usando a fórmula padrão: CAGR = (Valor Final / Valor Inicial) ^ (1 / Número de Anos) menos 1. Os valores iniciais e finais são retirados da série de dados depurada e validada para o volume de passageiros ou a receita do mercado. Para mercados de transferes aeroportuários onde há dados anuais disponíveis de fontes oficiais, utilizamos o período de cinco anos mais recente para o qual existem dados completos. Para mercados onde apenas estão disponíveis dados anuais parciais, utilizamos uma média composta dos pontos de dados disponíveis com divulgação explícita de quaisquer lacunas.

Os CAGR históricos nos nossos relatórios centrados na Europa refletem frequentemente a acentuada contração da procura em 2020 e a recuperação parcial em 2021 e 2022. Para evitar uma imagem distorcida desse período, calculamos e reportamos tanto um CAGR completo de cinco anos (que inclui o efeito da COVID-19) como um CAGR pós-recuperação de dois anos para 2022-2024, quando relevante. Ambos os números são apresentados com etiquetagem clara para que os leitores possam interpretá-los em contexto.

CAGR projetado

Os CAGR projetados são derivados de um modelo de procura que incorpora três entradas principais: previsões de tráfego publicadas pela IATA ou ACI para o aeroporto ou par de rotas relevante, projeções de crescimento macroeconómico do World Economic Outlook do Fundo Monetário Internacional (FMI) e coeficientes de elasticidade históricos que relacionam o crescimento do PIB e o crescimento do turismo de entrada com a procura de transferes. Os coeficientes de elasticidade são calibrados mercado a mercado utilizando as séries de dados históricos recolhidas para cada relatório.

Quando a IATA não publica previsões específicas para um aeroporto, utilizamos a taxa de crescimento regional de passageiros publicada no relatório de previsão de passageiros aéreos a 20 anos da IATA (edição mais recente: 2023) e aplicamo-la ao último número de tráfego de referência confirmado para o aeroporto, ajustado por quaisquer alterações de capacidade anunciadas, como novas aberturas de terminais ou ampliações de pistas.

Os CAGR projetados são apresentados com um intervalo de confiança declarado em vez de uma única estimativa pontual. O nosso formato padrão reporta um CAGR de cenário base e um intervalo abrangendo um cenário negativo (refletindo tipicamente uma recuperação mais lenta do que o previsto nas viagens de negócios) e um cenário positivo (refletindo um crescimento mais rápido na penetração de transportadoras de baixo custo ou no turismo de entrada proveniente de mercados emergentes).

Convenções de nomenclatura de operadores e metodologia de quota de mercado

Os nomes de operadores individuais são incluídos nos nossos relatórios quando esses operadores são empresas registadas publicamente com dados de frota e licença verificáveis, e quando a sua inclusão é relevante para compreender a estrutura competitiva do mercado. Nomeamos apenas operadores que forneceram informações diretamente através do processo de inquérito (com o seu consentimento para serem nomeados) ou cujos dados são totalmente deriváveis de registos regulatórios públicos.

As estimativas de quota de mercado são calculadas numa base de volume (percentagem do total estimado de viagens de passageiros) em vez de numa base de receita, porque os dados de receita estão menos uniformemente disponíveis entre os operadores. Quando o volume de um operador não pode ser estimado de forma independente, reportamos uma quota coletiva dos «quatro grandes» ou «cinco primeiros» e observamos que o residual é servido por operadores mais pequenos não quantificados individualmente.

Em mercados onde um único concessionário opera todos ou a maioria dos transferes de veículos de aluguer com condutor licenciados ao abrigo de um acordo com a autoridade aeroportuária — como acontece em vários aeroportos da região do Golfo — divulgamos o acordo de concessão e observamos que os números de quota de mercado refletem a estrutura regulada em vez da dinâmica competitiva.

Metodologia de comparação de preços geográfica

Comparar preços de transferes entre diferentes cidades e países requer um tratamento cuidadoso da distância, da categoria de veículo e das diferenças de poder de compra. A nossa abordagem padrão é a seguinte.

A distância é medida como a distância de condução em quilómetros desde a sala de chegadas principal do edifício terminal até à zona hoteleira do centro da cidade, definida como o distrito central de negócios ou, para destinos de lazer, a principal área de concentração hoteleira. As distâncias são verificadas utilizando dados cartográficos e conferidas com publicações das autoridades aeroportuárias, que muitas vezes indicam distâncias de condução oficiais para fins de informação ao passageiro.

As categorias de veículos são mapeadas para uma taxonomia consistente: berlina económica (até 3 passageiros), berlina standard (até 4 passageiros), berlina de negócios (Mercedes Classe E ou equivalente), monovolume (até 8 passageiros) e minibus executivo (9 a 16 passageiros). Os preços são recolhidos para uma viagem simples de ida, um passageiro adulto, sem bagagem adicional além da franquia de bagagem standard da companhia aérea, reservado com 48 horas de antecedência através do canal de reserva principal do operador.

Nas nossas tabelas de comparação publicadas, os preços são mostrados tanto em moeda local como em euros, e uma banda de distância é indicada explicitamente. Por exemplo, uma tabela de preços para um transfere de 40 quilómetros até ao centro da cidade indica que a banda de distância é de 35 a 50 quilómetros, permitindo uma comparação significativa com outros aeroportos na mesma banda de distância em vez de comparações enganosas entre um aeroporto a 12 quilómetros da sua cidade (como Amsterdam Schiphol, a aproximadamente 18 quilómetros do centro) e um a 60 quilómetros (como Frankfurt Main, a aproximadamente 30 quilómetros do Hauptbahnhof e consideravelmente mais longe de alguns distritos de negócios).

Frequência de atualização e atualidade dos dados

Os relatórios de mercado são atualizados num ciclo anual para os grandes aeroportos de entrada (os que processam mais de 20 milhões de passageiros por ano) e num ciclo bienal para os aeroportos regionais. As atualizações intercalares a meio do ciclo são publicadas quando uma mudança de mercado significativa o justifica: por exemplo, após a entrada de um novo operador importante, uma alteração significativa nos acordos de concessão aeroportuária, ou um desenvolvimento regulatório que altere materialmente a estrutura competitiva do mercado.

Cada relatório inclui na sua secção de cabeçalho um período de referência de dados declarado. Os dados de preços são normalmente recolhidos no trimestre anterior à publicação. Os dados de tráfego aéreo refletem o ano civil completo mais recentemente encerrado para o qual há números disponíveis de fontes oficiais no momento da redação, com uma nota se os dados do ano mais recente ainda não tiverem sido finalizados pela autoridade nacional relevante.

Os leitores devem notar que os preços dos transferes aeroportuários estão sujeitos a variações sazonais. Quando os relatórios são utilizados para efeitos de aprovisionamento ou orçamentação, recomendamos tratar os preços publicados como referências indicativas de meia época e notar que os preços reais podem ser 15 a 25 por cento mais elevados durante os períodos de pico de viagens, como as férias escolares de verão, a época festiva de dezembro e grandes eventos locais.

Revisão por pares e normas editoriais

Os nossos relatórios não são artigos académicos e não são sujeitos a revisão externa por pares no sentido académico. No entanto, aplicamos um processo de revisão interna estruturado concebido para atingir rigor comparável num contexto de publicação comercial.

Antes de qualquer relatório ser publicado, é revisto por:

  1. Um analista sénior que verifica as fontes de dados, os cálculos e a consistência interna
  2. Um editor comercial que verifica que os resultados são claramente comunicados e que as conclusões são suportadas pelos dados apresentados
  3. Uma revisão jurídica de quaisquer afirmações competitivas sobre operadores nomeados que possam ser consideradas difamatórias ou comercialmente sensíveis

Mantemos também uma política formal de correções. Se um erro factual for identificado após a publicação — seja por um leitor, um operador ou um revisor interno — o relatório é atualizado, a correção é registada no histórico de revisões do relatório com uma data e uma descrição da alteração, e, quando o erro é material, um aviso de correção é publicado juntamente com o relatório.

A transparência sobre as limitações é um princípio editorial fundamental. Cada relatório inclui uma secção que declara as limitações dos dados específicas desse mercado: por exemplo, quando as taxas de resposta aos inquéritos de operadores foram baixas, quando os dados oficiais de tráfego apresentam um desfasamento, ou quando os dados regulatórios são menos granulares do que o ideal. Não publicamos relatórios quando a base de dados é insuficiente para suportar as conclusões formuladas.

Como os nossos relatórios se relacionam com o nosso catálogo de investigação de mercado

A metodologia descrita nesta página aplica-se a todo o nosso catálogo de publicações de investigação de mercado de transferes aeroportuários. Os leitores que consultam relatórios individuais sobre cidades ou aeroportos podem confiar na aplicação consistente dos mesmos padrões, embora as fontes de dados específicas disponíveis variem naturalmente por geografia. Os mercados norte-americanos apoiam-se mais em dados do BTS e da FAA; os mercados do Médio Oriente dependem do CAPA Centre for Aviation e de estatísticas individuais das autoridades nacionais de aviação civil; os mercados do Sudeste Asiático utilizam dados do programa de estatísticas de transporte aéreo da Associação das Nações do Sudeste Asiático (ASEAN) e números das autoridades nacionais de turismo.

Para uma visão geral dos mercados que cobrimos atualmente, consulte o nosso catálogo de investigação. Para discutir um requisito de investigação personalizado — por exemplo, um exercício de benchmarking competitivo para uma rota específica ou uma avaliação de entrada no mercado — consulte a nossa página de contacto. O contexto editorial relacionado sobre tendências de mercado e desenvolvimentos dos operadores é abordado no nosso blogue, onde publicamos peças de comentário mais curtas entre os ciclos completos de publicação de relatórios.

Perguntas frequentes sobre o nosso processo de investigação

Os operadores pagam para figurar nos seus relatórios?

Não. A inclusão num relatório de mercado é determinada exclusivamente pela relevância do operador para o mercado em estudo: o seu estatuto de licenciamento, o seu volume verificável e a precisão dos dados que fornece. Não aceitamos pagamentos por cobertura favorável, e os operadores não podem adquirir inclusão ou exclusão de qualquer relatório.

Como tratam os operadores que se recusam a participar nos vossos inquéritos?

Quando um operador significativo recusa participar, indicamos no relatório que os seus dados não foram obtidos diretamente e observamos que as estimativas de quota de mercado e volume para esse operador são derivadas de fontes terceiras (registos regulatórios, dados de plataformas agregadoras e inferência a partir de informações de reserva disponíveis publicamente). Não fabricamos dados para operadores não participantes.

Qual é o tamanho mínimo de amostra para um inquérito a operadores?

Procuramos a participação no inquérito de operadores que representem um mínimo combinado de 50 por cento do volume de mercado estimado. Para aeroportos de entrada, isto significa geralmente 5 a 10 operadores respondentes; para aeroportos regionais mais pequenos, 3 a 5 é frequentemente suficiente para atingir 50 por cento de cobertura de mercado dada a base de operadores mais concentrada. Os relatórios que ficam aquém deste limiar incluem uma nota explícita sobre a confiança nos dados.

As suas projeções de CAGR são garantidas?

Não. As projeções são estimativas baseadas em pressupostos declarados e padrões históricos; não são previsões no sentido financeiro-regulatório e não devem ser tratadas como garantias de desempenho futuro. Declaramos os pressupostos explicitamente para que os leitores possam avaliar a sua aplicabilidade ao seu próprio contexto de planeamento. Desvios significativos do crescimento projetado — em qualquer direção — são revistos nas atualizações anuais subsequentes.

Como posso citar a vossa investigação?

Os relatórios podem ser citados com atribuição a este site, ao título do relatório e à data de publicação declarada. Quando os relatórios são utilizados em documentos comerciais, apresentações ou trabalhos académicos, o período de referência dos dados e quaisquer limitações declaradas devem ser citados juntamente com os números utilizados.

Resumo

Os nossos relatórios de mercado de transferes aeroportuários são o produto de um processo de investigação definido e replicável: inquéritos estruturados a operadores, dados secundários verificados da IATA, ACI, Eurostat e autoridades nacionais de aviação civil e turismo, metodologia de preços consistente, cálculo transparente do CAGR usando fórmulas e pressupostos declarados, e uma revisão editorial em várias etapas antes da publicação. O processo é concebido para produzir investigação precisa, comparável entre mercados e honesta quanto às suas limitações. Os leitores que identifiquem erros ou que desejem contribuir com dados são encorajados a utilizar a página de contacto; as correções são aplicadas prontamente e documentadas no histórico de revisões de cada relatório.